Enlaces internacionales
Sociedades de Medicina de Tráfico y relacionadas

* ABRAMET Associaçao Brasileira de Medicina de Trafego
* AAAM Association for the ADvancement of Automotive Medicine
* International Traffic Medicines Association
* SIIC Sociedad Iberoamericana de Información Científica sobre prevención de lesiones causadas por accidentes de tránsito
* Icadts The International Council on Alcohol, Drugs & Traffic Safety



Centros estatales

* Centers for Disase Control and Prevention
* CIECA The International Comision For Driver Testing
* National Center for Injury Prevention and Control
* NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
* FHWA Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation
* NSC National Safety Council
* Department for Transport Local Goverment and the Regions(UK)
* SWOV Institute for Road Safety Research(Netherlands)
* TRL Transport Reseach Laboratory
* WHO Violence & Injuries Prevention
* INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et Leur Securite
* CEMT Conference Europenne des Ministres des Transports
* Direction Generale des Transports(UE)
* Permiso de Condución en la Unión Europea(UE)
* PRI Prevention Routiere Internationale


Institutos de investigación

* AASHTO Strategic Highway Safety Plan
* American Trauma Society
* IIHS-HDLI The Insurance Institute for Highway Safety and Highway Lost Data Institute
* ISEV Instituto de Seguridad y Educación Vial(Argentina)
* Traffic Injury Research Foudation
* TRMC Traffi Medicine at Karolinska Institutet


Otros enlaces

* NHTSA Driving Safely While Aging Gracefully
* Senior Drivers AAA Foundation for Traffic Safety Senior Driver Website
* MADD Mothers Against Drunk Driving
* CARSP The Canadian Association of Road Safety Professionals
* Safekids
* FEVR Federeación Europea de las Víctimas de Accidentes de Tráfico
* Injury Prevention Web
* SafeUSA!

Sociedad Española de
Medicina de Tráfico

http://www.semt.es/

Documentación
Documentos Científicos y Técnicos

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El airbag: ineficaz y peligroso sin el cinturón de seguridad (I)

Si bien una de las características más relevantes del “airbag” radica en su capacidad para salvar vidas humanas, no es menos relevante su capacidad para producir gravísimos daños personales ante determinadas imprudencias de conductores y ocupantes de vehículos.

El “airbag” actúa en un muy corto espacio de tiempo –aproximadamente dos décimas de segundo– durante el que se requiere una perfecta sincronización con la actuación de pretensores y cinturones de seguridad.

Cuando se produce una colisión, los pretensores del vehículo se encargarán de ajustar los cinturones de seguridad sobre nuestro cuerpo. A continuación, y debido a la inercia del ocupante, el cinturón de seguridad comenzará a deformarse, y nuestra cabeza se desplazará hacia delante. En este desplazamiento de nuestra cabeza nos encontraremos con el “airbag” completamente hinchado y listo para protegernos de los efectos lesivos de dicho desplazamiento.

¿Y si no llevamos el cinturón de seguridad?

Conducir un vehículo provisto de “airbag” y no llevar el cinturón de seguridad puede traducirse en que nuestra cabeza, bajo los efectos de una colisión, avance demasiado deprisa hacia el volante del vehículo y se encuentre con el “airbag” cuando éste aún no esté del todo desplegado.

En este caso, y dado que el “airbag” se despliega con fuerza más que suficiente para causar serias lesiones a las personas, el impacto sufrido por nuestra cabeza contra esa bolsa a medio hinchar puede ser fatal de necesidad.

Cuando conduzca o viaje como ocupante de un vehículo provisto de “airbag” no olvide que:

El “airbag” está diseñado para funcionar conjuntamente con el cinturón de seguridad. Sólo así se conseguirá su máxima eficacia para salvar vidas.

Si no se lleva abrochado el cinturón de seguridad, el “airbag” perderá eficacia y podrá incluso causar graves lesiones.

¡Cuidado con los niños! El “airbag” y los asientos infantiles dispuestos en sentido inverso a la marcha del vehículo son incompatibles.

Ante humos u olores procedentes del volante o del salpicadero de su vehículo, o si algún indicador del vehículo pone de manifiesto una anomalía en el “airbag”, acuda de inmediato al servicio técnico de la marca de su vehículo: el “airbag” podría estar a punto de dispararse accidentalmente, lo que constituiría un riesgo de accidente como consecuencia del susto producido al conductor.

Y recuerde también que, con “airbag” o sin él, el cinturón de seguridad es siempre el factor clave de nuestra seguridad. ¡Utilícelo siempre!

El airbag: ineficaz y peligroso sin el cinturón de seguridad (y II)

Los conductores profesionales poseen los que se llama “madurez en la conducción”, es decir, un nivel superior de pericia que se adquiere gracias a las numerosas situaciones de riesgo vividas por los conductores y que sirven para adoptar actitudes correctas ante nuevas situaciones de riesgo. Esa misma madurez en la conducción sirve también para que los conductores profesionales sepan que nadie está exento de sufrir un accidente, ya que existen determinadas situaciones críticas ante las que nada es posible realizar.

Así lo prueban las estadísticas sobre accidentes de tráfico que, anualmente, elabora la Policía Local de Zaragoza.

Las cifras relativas a 1999 reflejan la participación de 82 taxis en los 1615 accidentes de tráfico con víctimas producidos, siendo otros 234 taxis los que participaron en los 3695 accidentes que sólo produjeron daños materiales. Es decir, casi un 20% de los taxis existentes en la Ciudad de Zaragoza se vieron implicados en un accidente.

De igual modo, nos encontramos con que los vehículos policiales que participaron en accidentes de tráfico fueron 74 (13 en accidentes con víctimas y 61 en accidentes con daños materiales), mientras que las ambulancias fueron 11 (5 en accidentes con víctimas y 6 en accidentes con daños materiales).

Estas cifras sirven como preámbulo para hacer las tres siguientes observaciones:

* Los conductores de estos vehículos, pese a su pericia, sufren un alto riesgo de participar en accidentes de tráfico, sea por el elevado número de horas que pasan al volante, sea por las condiciones de emergencia en las que, en ocasiones, se ven obligados a conducir.
* Como ya se dijo en la primera parte de este artículo, si no llevamos abrochado el cinturón de seguridad, y en caso de sufrir un accidente, el “airbag” perderá eficacia y podrá incluso causar graves lesiones.
* Los conductores de los vehículos a los que estamos haciendo referencia no suelen llevar abrochado su cinturón de seguridad, pese a que en sus vehículos sea cada vez más habitual la presencia de “airbags”.


Como conclusión, si Ud. es conductor profesional no olvide que:

* Pese a su pericia, Ud. estará expuesto a un alto riesgo de verse envuelto en un accidente de tráfico.
* Si no lleva abrochado el cinturón de seguridad, estará incrementando su riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente.
* Si su vehículo está provisto de “airbag”, el hecho de no llevar abrochado el cinturón de seguridad se traducirá en un riesgo añadido.


Insistimos: el cinturón de seguridad es un factor clave para nuestra seguridad. ¡Utilícelo siempre!

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E. Recolección de datos e investigación
33. En octubre de 2008 el Centro Conjunto de Investigación sobre los Transportes
de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) y el Foro de
Transporte Internacional publicaron el informe Towards Zero: Ambitious Road
Safety Targets and the Safe System Approach. Este informe era el resultado de una
labor de cooperación llevada a cabo a lo largo de tres años por un grupo de expertos
en seguridad que representaban a 22 países, así como el Banco Mundial, la OMS y
la Fundación FIA. En el informe se evalúan los recientes acontecimientos e
iniciativas de los países miembros de la OCDE y del Foro de Transporte
Internacional destinados a alcanzar objetivos cada vez más ambiciosos de seguridad
vial. En el informe también se hace hincapié en los cambios en la gestión
institucional necesarios en muchos países para llevar a cabo intervenciones eficaces
concentradas en el logro de resultados, y se promueven las inversiones en seguridad
vial desde el punto de vista económico. El informe propugna una visión ambiciosa
de la seguridad vial, el establecimiento de objetivos provisionales mensurables para
avanzar sistemáticamente hacia esa visión y el uso de un enfoque basado en
sistemas de seguridad para alcanzar los objetivos.
34. Las cinco comisiones regionales están ejecutando un proyecto sobre el
mejoramiento de la seguridad vial en el mundo y el establecimiento de objetivos
regionales y nacionales de reducción de las víctimas de accidentes de tránsito,
financiado por la Cuenta para el Desarrollo de las Naciones Unidas. El objetivo
general del proyecto es asistir a los países de ingresos bajos y medianos a establecer
objetivos regionales y nacionales de reducción de las víctimas de accidentes de
tránsito y proporcionarles ejemplos de prácticas idóneas de seguridad vial que
podrían ayudarlos a alcanzar los objetivos fijados para 2015. Es probable que este
objetivo se alcance al final del proyecto (diciembre de 2009); algunos países de
ingresos bajos y medianos ya se han fijado objetivos. Las conclusiones del proyecto
se pondrán a disposición de los Estados Miembros de las Naciones Unidas que
deseen establecer objetivos para mejorar la seguridad vial. Es preciso aumentar la
conciencia y el compromiso para garantizar el seguimiento y la sostenibilidad del
proyecto.
35. La Red para la investigación de los traumatismos por accidentes de tránsito,
uno de los asociados del Grupo de Colaboración que cuenta con el apoyo del
Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, realizó un estudio en
diferentes países sobre las normas de uso del casco utilizando como punto de partida
la metodología de observación de normas que se propone en el Manual sobre la
utilización del casco. Además, la Red ha ofrecido nueve becas a jóvenes
investigadores en cuestiones de seguridad vial procedentes de países de ingresos
bajos y medianos con un futuro prometedor para que realicen investigaciones de
nivel de maestría, y tres becas a investigadores experimentados para que disfruten de
un retiro en una universidad u organización internacional donde puedan intercambiar
sus conocimientos y aprender de otros profesionales de la seguridad vial.
F. Conferencia ministerial sobre seguridad vial
36. Se está preparando la primera conferencia ministerial mundial sobre seguridad
vial, de la que será anfitrión el Gobierno de la Federación de Rusia, en Moscú los
días 19 y 20 de noviembre de 2009. Se espera que en esta conferencia ministerial participen hasta 1.000 personas, entre ellas ministros de salud, transporte, educación
y relaciones exteriores; representantes de organismos de las Naciones Unidas;
personalidades de organizaciones no gubernamentales y de la sociedad civil;
representantes de empresas privadas; y otros expertos en seguridad vial. Se prevé
que los participantes hagan un llamamiento en favor de la Década de Acción para la
Seguridad Vial, que incluya el compromiso de detener y empezar a invertir la
tendencia actual de aumento del número de víctimas de accidentes de tránsito. Los
objetivos de la conferencia ministerial consistirán en señalar a la atención la
necesidad de hacer frente al gran y creciente impacto mundial de los accidentes de
tránsito, en particular en los países de ingresos bajos y medianos; examinar los
progresos realizados en relación con la aplicación del Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito y de las resoluciones
pertinentes de la Asamblea General; proporcionar una plataforma normativa
multisectorial de alto nivel en todo el mundo para intercambiar información y
prácticas idóneas sobre la seguridad vial; y proponer una serie de medidas para el
futuro, con inclusión de un debate sobre los recursos necesarios para aplicar esas
medidas. El comité nacional organizador ha dirigido los preparativos de la
conferencia ministerial con el apoyo de un comité consultivo internacional, incluida
la elaboración del programa y la preparación de la declaración que los Estados
Miembros adoptarán en la reunión. Los miembros del Grupo de Colaboración
participan activamente en la planificación y el apoyo de la conferencia ministerial.
G. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial
37. En junio de 2009 la OMS publicó el Informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial, la primera evaluación mundial realizada a partir de una encuesta
normalizada. Más de 1.000 personas, incluidos varios miembros del Grupo de
Colaboración, participaron en la elaboración del informe, y se recibieron datos
de 178 países. Los resultados indican que los traumatismos causados por el tránsito
siguen constituyendo un importante problema económico, social y de salud pública,
sobre todo en los países de ingresos bajos y medianos. Casi la mitad de las personas
que fallecen a consecuencia de accidentes de tránsito son peatones, ciclistas o
motociclistas, lo que pone de relieve la necesidad de prestar más atención a esos
usuarios de la carretera en los programas de seguridad vial. Los resultados sugieren
que en muchos países las leyes de seguridad vial deben ser más exhaustivas y es
preciso reforzar su cumplimiento y perfeccionar los vínculos y los sistemas de
datos. En el informe se muestra claramente que aunque muchos países han adoptado
medidas para mejorar la seguridad vial, se necesitan muchas más para conseguir que
las carreteras del mundo sean más seguras. Los resultados del informe son la base
de referencia para medir futuros progresos.
H. Apoyo financiero
38. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial está financiando
actividades de seguridad vial a nivel mundial, regional y nacional para llevar a cabo
su misión y alcanzar los objetivos fijados en el Plan Estratégico 2006-2015. La
Asamblea General encomió el establecimiento del primer mecanismo de
financiación y alentó la aportación de nuevas contribuciones financieras para apoyar
la iniciativa, actualmente financiada por el Fondo de Donaciones para el Desarrollo del Banco Mundial, la Fundación FIA y los Gobiernos de Australia, los Países Bajos
y Suecia. El Gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte también
anunció recientemente su intención de apoyar financieramente al Servicio. La
demanda efectiva de donaciones del Servicio excede los fondos disponibles y
continúa siendo apremiante aumentar el apoyo financiero al Servicio para alcanzar
niveles acordes con el número de muertes y lesiones ocurridas en las carreteras de
los países de ingresos bajos y medianos. En una reciente evaluación independiente
se llegó a la conclusión de que el Servicio Mundial de Seguridad Vial es el único
mecanismo que puede llevar a la práctica el compromiso de lograr la seguridad vial
en los países de ingresos bajos y medianos. El Servicio instó al Banco Mundial, la
comunidad de donantes bilaterales tradicionales y las entidades filantrópicas
interesadas a que redoblaran sus esfuerzos para garantizar que el Servicio contara
con los recursos necesarios para apoyar el creciente compromiso mundial, regional
y nacional de luchar contra la crisis mundial de la seguridad vial.
39. Durante el período que abarca este informe, Bloomberg Philantropies aportó
una nueva contribución importante a la seguridad vial internacional en la forma de
un aporte para la elaboración del Informe sobre la situación mundial de la seguridad
vial y para proyectos nacionales en México y Viet Nam. El Servicio Mundial de
Seguridad Vial, financiado por el sector privado, se centra en la aplicación de los
manuales de prácticas idóneas en países de Asia y América Latina y continúa
apoyando la transferencia de conocimientos sobre seguridad vial. La Fundación FIA,
además del apoyo que presta al Servicio Mundial de Seguridad Vial y de su
campaña “Carreteras seguras”, también ha continuado proporcionando financiación
a una serie de programas y actividades de promoción. Diversos organismos
gubernamentales de desarrollo también prestan apoyo a las actividades de seguridad
vial. Se están estudiando otras oportunidades innovadoras en materia de financiación.
40. Los Gobiernos de Suecia y los Estados Unidos, el Servicio Mundial de
Seguridad Vial del Banco Mundial, Michelin, Johnson & Johnson y Scania han
proporcionado apoyo financiero al Grupo de Colaboración.
IV. Conclusiones y recomendaciones
41. Desde el informe anterior presentado a la Asamblea General sobre el
mejoramiento de la seguridad vial, se han adoptado muchas medidas a nivel local,
nacional e internacional. Se han mantenido y han cobrado impulso iniciativas, como
la red del sector privado para la seguridad vial y el Día Mundial en recuerdo de las
víctimas de los accidentes de tráfico. A demás, han tenido lugar diversos “primeros
acontecimientos” enfocados en la seguridad vial en todo el mundo, por ejemplo, la
primera conferencia internacional sobre seguridad vial en el trabajo, el primer
Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, el primer proyecto mundial
para el establecimiento de objetivos de reducción de las víctimas de accidentes de
tránsito, la primera reunión de organizaciones no gubernamentales para la defensa
de la seguridad vial y el llamamiento a la primera Década de Acción para la
Seguridad Vial. Todo esto muestra que los Estados Miembros y otras partes
interesadas reconocen cada vez más que es urgente adoptar medidas en materia de
seguridad vial.
42. Sin embargo, las lesiones por accidentes de tránsito continúan impidiendo los
adelantos en la salud y el desarrollo en todo el mundo, y tienen consecuencias devastadoras para las personas, las familias, las comunidades y la sociedad. Los
usuarios vulnerables de la carretera, como peatones, ciclistas o motoristas, que
carecen de la estructura de protección de un automóvil y han sido dejados de lado en
muchas estrategias de seguridad vial, se encuentran particularmente en situación de
riesgo y necesitan protección. Se prevé que las lesiones causadas por accidentes de
tráfico sean la quinta causa de muerte en todo el mundo para 2030, a menos que se
tomen medidas inmediatas. De hecho, en algunas regiones, las muertes causadas por
los accidentes de tráfico ya son la causa principal de muerte en el grupo de edad
económicamente más productivo, a saber, el grupo entre 15 y 44 años, y la segunda
causa de muerte en el grupo entre 5 y 14 años.
43. Las principales opiniones en materia de seguridad vial han empezado a hacer
hincapié en que esos aumentos masivos de muertes en accidentes de tráfico no son
inevitables. Se conocen los principales factores de riesgo de las lesiones causadas
por accidentes de tráfico y también las medidas efectivas para abordarlos.
Se dispone de los conocimientos, pero lo que falta son recursos y voluntad política.
Ha llegado el momento de aplicar de forma generalizada a la seguridad vial el
enfoque de los sistemas de seguridad. Se necesita una visión ambiciosa de la
seguridad vial a escala mundial, regional y nacional.
44. Los montos de la financiación para la seguridad vial aún no guardan
proporción con la magnitud del problema, y es preciso redoblar los esfuerzos para
recabar apoyo financiero adicional para proyectos de seguridad vial. En particular,
las intervenciones en la infraestructura vial destinadas al mejoramiento de la
seguridad siguen planteando grandes dificultades para los países en desarrollo,
donde los resultados de la insuficiencia de las inversiones se ponen claramente de
manifiesto cuando se contraponen a los beneficios sociales elevados de las
intervenciones encaminadas a aumentar la seguridad. El Servicio Mundial de
Seguridad Vial del Banco Mundial es un instrumento importante para movilizar el
apoyo que se necesita con tanta urgencia.
45. La primera conferencia ministerial mundial sobre seguridad vial brindará a los
Estados Miembros y a todos los interesados en la seguridad vial en el mundo una
oportunidad sin precedentes para reforzar su compromiso e intensificar su
colaboración mediante la elaboración de planes de acción y la identificación de las
próximas medidas que se deberán adoptar para hacer frente a esta crisis mundial.
46. Por consiguiente, se recomienda que la Asamblea General:
a) Reafirme su compromiso de hacer frente a la crisis de seguridad vial
en el mundo;
b) Exhorte a los organismos del sistema de las Naciones Unidas y a
otros asociados clave a que mantengan e intensifiquen su cooperación en el
contexto del Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad
vial;
c) Aliente a los Estados Miembros a que sigan utilizando el Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
como marco para las iniciativas de seguridad vial y sigan aplicando sus
recomendaciones, incluida la de que se adopte un enfoque basado en sistemas
para la seguridad vial;

d) Inste a los Estados Miembros a que elaboren estrategias y planes de
acción sobre seguridad vial, señalando que esos programas deben considerarse
medidas eficaces en función del costo e inversiones beneficiosas para los
gobiernos y otras organizaciones, y a que establezcan objetivos ambiciosos y
mensurables para esos planes y estrategias, con arreglo a las recomendaciones
del proyecto “Improving global road safety: setting regional and national road
traffic casualty reduction targets”. En esos planes se habrá de adoptar una
perspectiva amplia de la prevención de las lesiones provocadas por accidentes
de tránsito, prestando particular atención a las necesidades de seguridad de los
usuarios vulnerables de las carreteras, incluso mediante el mejoramiento del
transporte público y la creación de un espacio para peatones y ciclistas en las
calzadas;
e) Aliente a los Estados Miembros a que mejoren sus sistemas
nacionales de datos de accidentes de tránsito estableciendo sistemas eficaces de
vigilancia de las lesiones en el sector de la salud y sistemas policiales mejorados
de datos de accidentes de tránsito para que sea posible determinar la magnitud
y las características del problema y los de usuarios de las carreteras que corren
mayor peligro, señalar los lugares peligrosos y cuantificar las pérdidas
económicas;
f) Aliente a los Estados Miembros a que vigilen los progresos realizados
en la seguridad vial, utilizando los resultados y poniendo en práctica las
recomendaciones del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, en
particular respecto de la protección de los usuarios vulnerables de la vía
pública;
g) Aliente a los Estados Miembros a que presten especial atención al
aumento de la capacidad del organismo directivo; aborden los factores de
riesgo, como la velocidad inadecuada o excesiva, la conducción en estado de
ebriedad, el hecho de no usar cinturones de seguridad ni sillas protectoras para
niños, el no usar cascos protectores; las normas de seguridad de los vehículos y
el aumento de la seguridad de los parques de vehículos; así como el desarrollo
de infraestructuras más seguras, entre otras cosas mediante la promulgación y
el cumplimiento de leyes amplias, la realización de las campañas de
sensibilización que sean necesarias y la instauración de métodos adecuados
para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo;
h) Aliente a los Estados Miembros a que introduzcan auditorías
obligatorias de la seguridad vial, inspecciones y programas de calificaciones de
la seguridad en las etapas fundamentales de la planificación, el diseño y la
aplicación de todas las infraestructuras viales, y a que aumenten la capacidad
humana para llevar a cabo esas actividades;
i) Invite a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que se
adhieran a la Convención sobre la Circulación Vial (1968) y la Convención
sobre la Señalización Vial (1968) y a que las apliquen con el fin de contribuir a las
estrategias fundamentales para el aumento de la seguridad vial en sus países;
j) Aliente a los Estados Miembros a que sigan intensificando el diálogo
intersectorial sobre la prevención de lesiones causadas por accidentes de
tránsito y a que presten apoyo a las medidas encaminadas a mejorar la
colaboración intersectorial en las iniciativas de seguridad vial;
k) Aliente a los Estados Miembros a que elaboren mecanismos sostenibles
para financiar sus programas nacionales de seguridad vial;
l) Aliente a las comunidades internacionales de desarrollo y seguridad
vial a que apoyen los proyectos de seguridad vial, en particular en países de
ingresos bajos y medianos;
m) Aliente a los bancos de desarrollo y a los organismos de financiación a
que incluyan componentes de seguridad vial en los proyectos de infraestructuras
de carreteras que financian y a que exijan auditorías obligatorias de la
seguridad vial, inspecciones y programas de calificaciones de la seguridad en
las etapas fundamentales de la planificación y el diseño de todos los proyectos
viales financiados con las ayudas;
n) Reconozca la importancia del Servicio Mundial de Seguridad Vial del
Banco Mundial como medio de aumentar los recursos necesarios para atender
los problemas que plantea la seguridad vial en los países de ingresos bajos y
medianos; reconozca la importante contribución de Bloomberg Philanthropies
y de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial; y exhorte a que se incrementen
las inversiones en seguridad vial de acuerdo a esos lineamientos; y aliente a que
se creen nuevos mecanismos innovadores de financiación con la participación
de los sectores público y privado;
o) Aliente a los Estados Miembros a que redoblen sus esfuerzos por
mejorar los sistemas de atención prehospitalaria, la atención de emergencia de
traumatismos y los servicios de rehabilitación en sus países;
p) Exhorte a los Estados Miembros a que prosigan las campañas de
concienciación acerca de la seguridad vial en los planos internacional
y nacional mediante la organización de actividades de promoción y la
intensificación de las actividades en curso, en particular alentando a que se
observe el Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico
e invitando a la OMS, en colaboración con las comisiones regionales, a que
organice la segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la
Seguridad Vial;
q) Aliente a los Estados Miembros a que participen en la próxima
conferencia ministerial mundial sobre seguridad vial que se celebrará en Moscú
los días 19 y 20 de noviembre de 2009, y a que apoyen los esfuerzos destinados a
establecer una década de acción para la seguridad vial en los próximos 10 años,
hasta 2020, con el compromiso de detener y empezar a invertir la tendencia
actual de aumento del número de víctimas de accidentes de tránsito;
r) Pida al Secretario General que le presente un informe al respecto en
su sexagésimo sexto período de sesiones.

III. Actividades del Grupo de colaboración de
las Naciones Unidas para la seguridad vial
A. Apoyo técnico
13. El Grupo de Colaboración, a través de un consorcio de cuatro asociados (la
Fundación FIA (Fundación para el Automóvil y la Sociedad), la Alianza Mundial
para la Seguridad Vial, el Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud),
ha continuado preparando una serie de manuales que proporcionan directrices a los
países sobre el modo de aplicar las prácticas idóneas en materia de seguridad vial
identificadas en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados
por el tránsito. Además de los manuales iniciales, a saber, Helmets: a Road Safety
Manual for Decision-Makers and Practitioners (2006) y Drinking and Driving
(2007), el Grupo de Colaboración ha publicado los manuales tercero y cuarto de la
serie: Speed Management (2008) y Seat-belts and Child Restraints (2009)1. Se está
terminando de elaborar un manual sobre sistemas de datos para la seguridad vial que
se prevé que se publique a finales de 2009, al igual que otros productos relacionados
con la seguridad de los vehículos y la infraestructura de carreteras más segura.
14. Varios miembros del Grupo de Colaboración están prestando apoyo técnico a
los países para la aplicación de los manuales de prácticas idóneas. Los manuales se
están utilizando de forma estratégica y práctica para apoyar medidas encaminadas a
reducir los accidentes viales y las lesiones graves, en particular en países de
ingresos bajos y medianos, como Benin, el Brasil, Camboya, la Federación de Rusia,
Indonesia, México, Tailandia y Viet Nam. Camboya y Viet Nam son dos buenos
ejemplos de la aplicación práctica de la teoría utilizando los manuales. En
Camboya, el Comité Nacional de Seguridad Vial y los principales asociados han
utilizado el manual Helmets (2006) para orientar un proceso para la elaboración de
una norma sobre el uso del casco y las correspondientes leyes que obliguen a los
motociclistas a utilizar el casco homologado con el fin de reducir el número de
lesiones graves y muertes. En Viet Nam se organizó un seminario con más de 200
participantes del Gobierno, las empresas y la sociedad civil para elaborar un
programa para el país basado en las pruebas científicas que ofrece el manual
Drinking and Driving (2007). El primer paso en Viet Nam ha consistido en
enmendar la legislación sobre la conducción en estado de ebriedad mediante el
establecimiento y la aprobación de límites de alcohol en la sangre para los
conductores de automóviles y motocicletas.
15. Varios asociados han empezado a proporcionar asistencia técnica para la
recopilación de datos sobre seguridad vial y el desarrollo de sistemas de datos. En
julio de 2009 la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Autopistas de
los Estados Unidos organizó un seminario internacional sobre sistemas de datos de
seguridad vial que reunió a delegaciones de diversos sectores procedentes de países
de ingresos bajos y medianos. El seminario se basó en el proyecto de manual de
prácticas idóneas sobre sistemas de datos y fue organizado conjuntamente por la
OMS, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de los Estados
Unidos y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial.

16. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial está apoyando una
cartera diversificada de actividades de creación de capacidad, ejecución de
programas, seguridad de las infraestructuras, investigación y desarrollo, promoción
y capacitación y seminarios, y está realizando operaciones en más de 25 países,
vinculando los exámenes de la capacidad de gestión de la seguridad vial y los
programas de evaluación de infraestructuras patrocinados por el Servicio con las
operaciones de inversión en el país. El Servicio también apoya el desarrollo de
métodos normalizados para calcular las muertes y las lesiones causadas por los
accidentes de tráfico a través de su colaboración con el equipo que se ocupa de la
Carga mundial de morbilidad, y la creación de la organización internacional de
policía vial, una red mundial de policía de seguridad vial dirigida por el Grupo
consultivo para el cumplimiento de la ley e integrado por altos funcionarios de la
policía internacional. El Servicio firmó un memorando de entendimiento con el
Programa de Evaluación de Carreteras y apoya las actividades llevadas a cabo en los
países para elaborar y aplicar metodologías de evaluación de carreteras y para
recomendar inversiones asequibles, de rentabilidad y calidad elevadas. Asimismo,
ha firmado un memorando de entendimiento con la Federación Internacional de
Carreteras para elaborar y aplicar módulos de capacitación sobre tráfico vial, y con
el Grupo Internacional de Datos y Análisis sobre Seguridad Vial para facilitar
alianzas entre expertos de los Estados miembros de ese Grupo y sus homólogos
profesionales en países de ingresos bajos y medianos.
B. Formulación de políticas
17. El Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial de la Comisión Económica para
Europa (CEPE) finalizó y publicó las versiones completamente actualizadas de las
resoluciones consolidadas relativas al tráfico vial y a la señalización vial. Las
resoluciones contienen las prácticas idóneas para la seguridad vial y tienen por
objeto complementar las Convenciones sobre la circulación vial y sobre la
señalización vial (1968) y los acuerdos europeos de 1971 que las complementan.
Esas resoluciones son instrumentos de referencia en los que se ofrecen directrices
que deberán ser aplicadas por los países de forma voluntaria para aumentar la
seguridad vial, por una parte, y para lograr una mayor armonización de las
reglamentaciones a nivel internacional, por otra. Se espera que los gobiernos
apliquen de forma generalizada las recomendaciones incluidas en esos instrumentos.
El Foro Mundial para la Armonización de las Normas sobre Vehículos también ha
adoptado las nuevas normas de la CEPE y normas internacionales sobre diversos
componentes para aumentar la seguridad de los vehículos y las motocicletas en todo
el mundo.
C. Promoción
18. Desde que, con arreglo a la resolución 60/5, se adoptó el Día Mundial en
recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, la observancia de este Día se
ha extendido a un número cada vez mayor de países en todos los continentes. Este
Día se ha convertido en un instrumento importante de los esfuerzos desplegados en
todo el mundo para reducir las muertes por accidentes de tráfico. Ofrece una
oportunidad de señalar a la atención la escala de devastación económica y
emocional causada por los accidentes de tráfico y de reconocer el sufrimiento de las víctimas de accidentes de tráfico y la labor de los servicios de apoyo y rescate. En
2008 se celebraron ceremonias de rememoración y otros actos en países como
Argentina, Australia, el Brasil, Brunei Darussalam, el Canadá, los Estados Unidos,
Filipinas, la India, el Japón, México, Nigeria, Sudáfrica y Uganda, y en casi todos
los países de Europa. También se creó un sitio web especial para dar mayor difusión
a la conmemoración de este Día y para vincular a los distintos países a través de
objetivos comunes y del recuerdo de las personas que han muerto o han resultado
heridas en accidentes de tráfico.
19. En noviembre de 2007 la OMS organizó una reunión sobre el sector privado y
la seguridad vial en oportunidad del Michelin Challenge Bibendum realizado en
Shangai (China). En la reunión participaron 25 representantes de empresas
multinacionales privadas con el fin de: mostrar el “valor añadido” del sector privado
y el aumento de su implicación en la seguridad vial; intercambiar información sobre
el modo en que las empresas del sector privado pueden mejorar la seguridad en la
carretera para sus propios empleados y contratistas; analizar el modo en que las
empresas del sector privado pueden apoyar las iniciativas nacionales e
internacionales en materia de seguridad vial; y estudiar otras medidas que la
comunidad internacional puede adoptar para aumentar la conciencia acerca de las
actividades de seguridad vial llevadas a cabo por las empresas privadas. Se celebró
una reunión de seguimiento en Budapest en noviembre de 2008, organizada por
Johnson & Johnson, donde se creó oficialmente el Grupo de colaboración del sector
privado para la seguridad vial, y otra reunión en París en mayo de 2009, organizada
por Michelin. Los tres principales objetivos de la red son: mejorar las prácticas
empresariales con el fin de aumentar la seguridad del personal, sus familias y otros
usuarios de las carreteras; dar voz colectiva al sector privado para que trabaje con el
Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial y otras
entidades; y apoyar colectivamente las medidas destinadas a mejorar la seguridad
vial en el mundo en general.
20. El 4 de julio de 2008 se celebró una conferencia sobre infraestructura vial
segura en la sede de Londres del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo
(BERD), de la que fue anfitrión de esa organización el presidente, Sr. Thomas
Mirow, organizada por la Comisión para la Seguridad Vial Mundial. La conferencia
congregó a representantes del Banco Mundial, el Banco Africano de Desarrollo, el
Banco Asiático de Desarrollo, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco
Europeo de Inversiones, la Comisión Europea y los principales países donantes para
estudiar la armonización de los procedimientos de seguridad vial en proyectos de
construcción y mejora de carreteras, en línea con las recomendaciones de la
Declaración de París sobre la eficacia de la ayuda al desarrollo. El Servicio Mundial
de Seguridad Vial del Banco Mundial creó un nuevo grupo de trabajo sobre
seguridad de las infraestructuras integrado por las principales entidades de ayuda
para el desarrollo de infraestructuras viales con el fin de buscar formas de armonizar
un enfoque sistemático y coordinado de la calidad que garantice la seguridad de las
inversiones en infraestructuras de carreteras en las instituciones financieras
internacionales participantes. El grupo de trabajo llevó a cabo una encuesta sobre las
prácticas en materia de seguridad de las infraestructuras de sus miembros y está
tratando de alcanzar un consenso sobre prácticas idóneas comunes para las futuras
operaciones de inversión en infraestructuras.
21. La Comisión para la Seguridad Vial Mundial se reunió en San Petersburgo en
septiembre de 2008 por invitación del Gobierno de la Federación de Rusia y examinó un informe sobre la marcha de los trabajos de la Comisión y de su campaña
“Carreteras seguras” de 2006, señalando en particular la aprobación de su propuesta
de celebrar la primera reunión ministerial mundial sobre seguridad vial. La
Comisión también aprobó una nueva recomendación en la que se proponía que las
Naciones Unidas acordaran designar la década de 2020 como Década de Acción
para la Seguridad Vial.
22. En diciembre de 2008 la OMS y el UNICEF publicaron el World Report on
Child Injury Prevention, en el que se proporciona una evaluación exhaustiva de las
lesiones infantiles involuntarias y se prescriben medidas para prevenirlas. En
particular se destaca la importancia de la seguridad vial para los niños. Las
conclusiones del informe indican que las lesiones causadas por los accidentes de
tráfico son la principal causa de muerte de las personas de 10 a 19 años de edad, una
causa importante de lesiones no mortales, y una de las principales causas de
discapacidad infantil. El informe concluye que si en todo el mundo se adoptaran
medidas de prevención eficaces, incluidas varias medidas de seguridad vial, podría
salvarse la vida de por lo menos 1.000 niños cada día. La presentación mundial del
informe fue organizada por el Gobierno de Viet Nam.
23. En febrero de 2009 se celebró en Washington, D.C. (Estados Unidos) la
primera Conferencia internacional sobre seguridad vial en el trabajo. Más de 200
personas asistieron a dicha Conferencia, organizada por el Instituto Nacional de
Seguridad y Salubridad Ocupacionales de los Estados Unidos de los Centros para el
Control y la Prevención de Enfermedades y copatrocinada por la OMS, la
Organización Panamericana de la Salud, la Organización Internacional del Trabajo,
el Consejo de Seguridad Nacional, el Departamento de Estado de los Estados
Unidos y el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial. Las reuniones
iniciales abarcaron una amplia gama de cuestiones, entre otras las políticas de
seguridad de los vehículos, las estrategias de gestión del riesgo y la seguridad vial
laboral en los mercados emergentes. En esta Conferencia se demostró claramente
que las lesiones causadas por accidentes de tráfico son una importante cuestión de
seguridad laboral y que las lesiones causadas por accidentes laborales de tráfico son
uno de los principales componentes del problema general de seguridad vial. Los
gobiernos y las empresas privadas expusieron algunos ejemplos sobre el modo de
hacer frente con eficacia a este problema. Los organizadores de la Conferencia
esperan celebrar otra conferencia internacional dentro de dos o tres años y están ya
planificando reuniones regionales para abordar las prioridades y los problemas
locales.
24. Después de la celebración de la Asamblea Mundial de la Juventud en abril
de 2007, 75 jóvenes delegados crearon una red mundial de jóvenes promotores de la
seguridad vial, con el objetivo de establecer una organización no gubernamental
internacional sobre seguridad vial dirigida por jóvenes y orientada a ellos. Se han
realizado progresos importantes en la constitución de esa organización no
gubernamental. En marzo de 2009 un grupo de jóvenes promotores de la seguridad
vial se reunió para definir la misión, los objetivos y las posibles actividades de la
organización no gubernamental, que empezará a funcionar en 2010 y se centrará en
tres pilares estratégicos: promoción, relación e intercambio, y creación de
capacidad. El paso25. El 5 de mayo de 2009 Lord Robertson, Presidente de la Comisión para la
Seguridad Vial Mundial, publicó un nuevo informe titulado Carreteras seguras:
Década de Acción para la Seguridad Vial, en el que se propone el objetivo mundial
de reducir en un 50% las muertes en carretera para el año 2020 y se estima que el
logro de este objetivo podría contribuir a salvar hasta 5 millones de vidas y evitar
50 millones de lesiones graves a lo largo de la década. Para apoyar este objetivo, la
Comisión recomendó que la comunidad internacional financiara un plan de acción
decenal de 300 millones de dólares de los EE.UU. con un efecto catalizador de
creación de capacidad nacional e internacional en la prevención de lesiones
causadas por accidentes de tránsito. La campaña “Carreteras seguras” ha dado un
impulso a la promoción de la propuesta “Década de Acción para la Seguridad Vial”.
La propuesta está refrendada por un gran abanico de personalidades públicas,
incluidos, entre otros, el Presidente de Costa Rica, Sr. Arias; el Presidente de las
Filipinas, Sr. Arroyo; y el Presidente de Tanzanía, Sr. Kikwete; el ex Presidente de
los Estados Unidos, Sr. Bill Clinton; el Arzobispo Desmond Tutu; el Presidente del
Banco Mundial, Sr. Robert Zoellick; y el Director Ejecutivo del PNUMA, Sr. Achim
Steiner. Uno de los elementos de esta campaña de promoción es el nuevo
documental sobre seguridad vial en el mundo titulado Turning Point, que cuenta con
la participación de la actriz y embajadora de la campaña “Carreteras seguras”,
Sra. Michelle Yeoh, que se retransmitió en todo el mundo por el canal BBC News en
mayo de 2009 y se distribuyó ampliamente a organizaciones y encargados de
adoptar decisiones en materia de seguridad vial.
26. En mayo de 2009 la OMS organizó en Bruselas una reunión mundial de
organizaciones no gubernamentales para la defensa de la seguridad vial y las
víctimas de accidentes de tráfico, en la que participaron 70 organizaciones de 40
países. Los objetivos de la reunión eran fomentar una mayor comprensión de los
conocimientos técnicos y las necesidades de las organizaciones no gubernamentales
relacionadas con la seguridad vial y las víctimas de accidentes de tráfico;
intercambiar conocimientos, experiencias y enfoques para la promoción de la
seguridad vial y la protección de las víctimas por accidentes de tráfico; e identificar
oportunidades para una mayor colaboración entre esas organizaciones no
gubernamentales y otras organizaciones. Los participantes intercambiaron
estrategias para movilizar a los responsables de la formulación de políticas,
transmitir el mensaje y mejorar los servicios que se prestan a las víctimas y a sus
familias, y estudiaron la posibilidad de crear una red mundial de organizaciones no
gubernamentales. Los participantes redactaron una declaración de las organizaciones
no gubernamentales que se presentará en la primera conferencia ministerial mundial
sobre seguridad vial que tendrá lugar en noviembre de 2009.
D. Reuniones regionales
27. Como complemento de la Declaración ministerial sobre el mejoramiento de la
seguridad vial en Asia y el Pacífico (noviembre de 2006), la Comisión Económica y
Social para Asia y el Pacífico (CESPAP) organizó en 2008 y 2009 una serie de
reuniones de grupos de expertos sobre el mejoramiento de la seguridad vial. Las
reuniones de los grupos de expertos se centraron en el establecimiento de objetivos
y metas regionales y nacionales de seguridad vial que, si se alcanzaran,
contribuirían a salvar 600.000 vidas para 2015. Los países de la región de Asia
enfrentan problemas similares en relación con los traumatismos causados por el siguiente consistirá en ampliar la red de jóvenes, organizando las
estructuras institucionales y desarrollando una estrategia de recaudación de fondos.
tránsito y en esta región se está creando una sólida red de profesionales y
especialistas en seguridad vial para abordar esta cuestión. La Asociación para la
Seguridad Vial Mundial organiza todos los años un seminario sobre seguridad vial
juntamente con un país anfitrión, en el que todos los países de la región tienen
oportunidades de intercambiar y dar a conocer información sobre los progresos
realizados y los resultados obtenidos en sus programas y proyectos de seguridad
vial. En Kuala Lumpur, más de 230 personas de la región de Asia, incluidos
representantes de China y la India, asistieron al seminario de 2008. Las
presentaciones se centraron en gran parte en los manuales de prácticas idóneas.
Además de intercambiar información sobre las intervenciones realizadas, el
seminario también examinó cuestiones generales, los principales documentos e
iniciativas que han tenido repercusión en la región y los futuros planes regionales.
28. En noviembre de 2008 el Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial de la
Comisión Económica para Europa (CEPE) organizó una reunión conjunta con el
Grupo de Colaboración. La labor del Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial
reviste importancia a nivel mundial en razón de que está abierto a todos los Estados
Miembros de las Naciones Unidas, independientemente de su situación geográfica, y
su función principal consiste en actuar como guardián de la Convención sobre la
Circulación Vial (1949, Ginebra) y las convenciones sobre tráfico vial y sobre
señalización vial (1968, Viena), que son convenciones mundiales. Además, el Grupo
de Trabajo sobre la seguridad vial administra el Acuerdo Europeo, que complementa
las convenciones de 1968, elabora y promueve prácticas idóneas de seguridad vial y
apoya la organización de las semanas de seguridad vial. La Comisión organizó la
reunión conjunta para facilitar el intercambio de información y estudiar la
posibilidad de cooperar en cuestiones de interés común. El Grupo de Trabajo sobre
la seguridad vial y el Grupo de Colaboración se pusieron al día sobre diversas
actividades y examinaron el Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los
accidentes de tráfico, el desafío de la transferencia de conocimientos de los países
de ingresos altos a los países de ingresos bajos y medianos, y las estrategias para la
próxima conferencia ministerial mundial sobre seguridad vial.
29. En octubre de 2008 la Comisión Económica y Social para Asia Occidental
(CESPAO), la Asociación para la Seguridad Vial Mundial y el sector privado, en
colaboración con el Ministerio del Interior de Qatar y con la participación de la
Oficina Regional de la OMS para el Mediterráneo Oriental, organizaron un
seminario sobre el establecimiento de una asociación del Mashreq árabe para la
seguridad vial. El objetivo era analizar los progresos realizados en la esfera de la
gestión de la seguridad vial en los Estados Miembros, además de tratar la cuestión
del establecimiento de una asociación del Mashreq árabe para la seguridad vial, sus
objetivos, estructura y actividades propuestos. El principal resultado fue el inicio de
una asociación regional para la seguridad vial que actuaría como “centro de
excelencia” para la seguridad vial con miras a facilitar el intercambio de
conocimientos y sincronizar las actividades de seguridad vial en toda la región. En
la “Declaración de Doha”, que fue uno de los productos del seminario, se
expusieron medidas de acción más concretas. Conforme lo acordado por todos los
asociados, se cambió el nombre de la asociación por “Asociación de seguridad vial
para el Oriente Medio y el África Septentrional”.
30. En febrero de 2009 se celebró en Madrid el Encuentro de Seguridad Vial para
Iberoamérica y el Caribe. La reunión fue organizada por la Secretaría General
Iberoamericana en estrecha cooperación con la Dirección General de Tráfico de España, el Banco Mundial a través de su Servicio Mundial para la Seguridad Vial, la
Fundación FIA (Fundación para el Automóvil y la Sociedad) y la Fundación
MAPFRE, y contó con el apoyo del Real Automóvil Club de Cataluña. En la reunión
participaron representantes de más de 35 países, principalmente de la región de
América Latina y el Caribe. En el Encuentro se congregaron 680 participantes, entre
ellos, 14 ministros y viceministros. El Encuentro allanó el camino para alcanzar un
consenso sobre los principios, criterios y prácticas idóneas de seguridad vial en los
países pertinentes. Las principales recomendaciones fueron, entre otras, aplicar las
recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito; hacer de la seguridad vial un factor clave de la
planificación del sector del transporte; invertir no menos del 10% de todos los costos
de infraestructura de transportes en seguridad vial; lograr que los medios de
comunicación desempeñen un papel más activo en las campañas de concienciación;
alentar la participación de los países de la región en la primera conferencia
ministerial mundial sobre seguridad vial; apoyar la Década de Acción para la
Seguridad Vial propuesta; y tratar de asegurar que las crisis financieras actuales no
tengan repercusiones negativas en los recursos de seguridad vial.
31. En junio de 2009 se celebró un seminario sobre el establecimiento de objetivos
regionales y nacionales para la reducción de las víctimas de tránsito en la región de
la Comisión Económica y Social para Asia Occidental (CESPAO), organizado por
esa Comisión en colaboración con el Organismo Nacional de Transportes de los
Emiratos Árabes Unidos y con la participación activa de la Oficina Regional de la
OMS para el Mediterráneo Oriental. El seminario formaba parte de un proyecto más
amplio que se materializó como respuesta a la resolución 60/5 (2005) de la
Asamblea General, cuyo objetivo era ayudar a los países de ingresos bajos y
medianos a establecer sus propios objetivos regionales y nacionales de reducción de
las víctimas de accidentes de tránsito y proporcionarles ejemplos de prácticas
idóneas de seguridad vial que pudieran ayudarlos a alcanzar los objetivos fijados
para 2015. Entre los participantes figuraban representantes de sectores conexos de
más de 10 Estados Miembros, la CEPE, la CESPAO, especialistas y consultores del
Consejo Europeo de seguridad en los transportes, la Federación Internacional de
Carreteras y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, junto con representantes de
la sociedad civil y de asociaciones para la seguridad vial. El seminario brindó una
oportunidad de establecer contactos con asociados de las Naciones Unidas y
asociados para el desarrollo, así como con las principales partes interesadas. El
seminario concluyó con la formulación de una serie de recomendaciones para
trabajar por el objetivo regional de reducir en un 30% las víctimas de los accidentes
de tránsito entre 2008 y 2015.
32. El 7 de julio de 2009 se celebró una conferencia sobre el tema de las carreteras
seguras para África en Dar es Salam, organizada por la Comisión Económica para
África (CEPA), la Comisión para la Seguridad Vial Mundial y el Servicio Mundial
de Seguridad Vial del Banco Mundial, a la que asistieron más de 300 delegados de
toda África. Entre los oradores estaban el Vicepresidente de la República Unida de
Tanzanía, Dr. Ali Mohamed Shein, y los Ministros de Transportes de Kenya,
Sudáfrica, la República Unida de Tanzanía y Uganda, que apoyaron firmemente la
propuesta de Década de Acción para la Seguridad Vial.

Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
Nota del Secretario General
El Secretario General transmite por la presente el informe sobre el mejoramiento
de la seguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de
la Salud
en consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de
colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial.
Resumen
En el presente informe, elaborado por la Organización Mundial de la Salud en
consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración
de las Naciones Unidas para la seguridad vial, se proporciona información
actualizada sobre la aplicación de las recomendaciones contenidas en las
resoluciones 58/289, 60/5 y 62/244 de la Asamblea General sobre el mejoramiento de
la seguridad vial en el mundo. Se describen las actividades en curso y una serie de
acontecimientos relacionados con la seguridad vial en el mundo que han tenido lugar
en los últimos dos años y que indican que las actividades de colaboración han tenido
un impacto significativo. El aumento de los proyectos de colaboración encaminados
a aplicar medidas de seguridad vial, junto con el gran número de medidas de
seguridad vial que se están adoptando a escala local, nacional e internacional, ponen
de manifiesto que los gobiernos y otras partes interesadas reconocen cada vez más la
urgencia de actuar para mejorar la seguridad vial. Sin embargo, en el informe se
indica que las lesiones causadas por accidentes de tráfico continúan poniendo en
peligro los adelantos conseguidos en la salud y el desarrollo en todo el mundo. Se
necesita una ambiciosa visión de la seguridad vial y una financiación acorde para
hacer frente con eficacia a esta crisis mundial. El informe concluye proponiendo a la
consideración de la Asamblea algunas recomendaciones que podrían facilitar tanto el
apoyo internacional a la seguridad vial como la ejecución de intervenciones que
hayan demostrado su eficacia para aumentar la seguridad vial en el plano nacional.

I. Introducción
1. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico continúan siendo un grave
problema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones y
discapacidades que se registran en todo el mundo. Cada año mueren casi
1,3 millones de personas y entre 20 y 50 millones más sufren heridas a consecuencia
de accidentes viales. Más del 90% de estas muertes se concentran en los países de
ingresos bajos y medianos, a los que corresponde menos de la mitad del parque
mundial de vehículos. Las lesiones por accidentes de tráfico son una de las tres
causas principales de la muerte de personas entre los 5 y los 44 años de edad.
2. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico amenazan con impedir algunos
de los logros del desarrollo económico y humano. Se ha estimado que los costos
mundiales de las lesiones causadas por accidentes de tráfico ascienden a 518.000
millones de dólares y cuestan a los gobiernos entre un 1% y un 3% del producto
nacional bruto. En algunos países de ingresos bajos y medianos, la pérdida es
superior al monto total que reciben en asistencia para el desarrollo. Las lesiones por
accidentes viales imponen una onerosa carga a la economía de un país en razón de
sus efectos directos en los servicios de atención de salud y rehabilitación, así como
los costos indirectos. También pueden significar un grave revés financiero para las
familias afectadas, que a menudo deben absorber los costos de la atención médica y
la rehabilitación, así como los costos funerarios y otros costos, como los derivados
de la incapacidad de la víctima para seguir percibiendo haberes, además de sufrir
una importante tensión emocional.
3. Las pérdidas económicas, sociales y de salud derivadas de las lesiones
causadas por accidentes de tráfico no son inevitables. Hay datos que confirman que
las lesiones causadas por accidentes de tráfico pueden prevenirse. La experiencia
recogida en todo el mundo ha señalado que la creación de un organismo rector
adecuadamente financiado para la seguridad vial y una evaluación precisa de las
condiciones de seguridad de las carreteras de un país son medidas importantes que
deben adoptarse para tratar de resolver de manera eficaz el problema de las lesiones
causadas por accidentes de tráfico. Se han identificado distintos factores que
aumentan el riesgo de las lesiones, como la velocidad inadecuada o excesiva, la falta
de uso de cinturones de seguridad y sillas protectoras para los niños, la conducción
en estado de ebriedad, la falta de uso de cascos protectores por quienes conducen
vehículos motorizados de dos ruedas, una infraestructura vial mal diseñada o
insuficientemente mantenida y vehículos viejos, mal conservados o que no cuentan
con dispositivos de seguridad. Las normas y otras medidas impuestas para hacer
frente a esos factores de riesgo han dado lugar a una disminución drástica de los
accidentes de tráfico en muchos países. También se ha comprobado que los servicios
de atención de emergencia por traumatismos son importantes para mitigar los
perjuicios de los accidentes viales.
4. En los últimos 40 años se han puesto en marcha numerosas iniciativas
regionales y mundiales de seguridad vial. En el Día Mundial de la Salud celebrado
en 2004, la publicación del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco
Mundial contribuyó a catalizar la acción. En el informe se hace hincapié en el papel
de muchos sectores en la prevención de las lesiones causadas por accidentes de
tráfico, se describen los conceptos fundamentales de su prevención, la magnitud y
las consecuencias de las lesiones, y los principales determinantes y factores deriesgo, y se ofrecen estrategias de intervención eficaces. El informe sirve de
instrumento de promoción y de documento técnico y contiene seis recomendaciones
principales sobre lo que pueden hacer los países para hacer frente al problema de las
lesiones causadas por accidentes de tráfico.
5. Después de la publicación en abril de 2004 del Informe mundial, las Naciones
Unidas aprobaron la resolución 58/289, patrocinada por Omán y titulada
“Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, en la que se reconoció la
necesidad de que el sistema de las Naciones Unidas apoyara la labor para hacer
frente a la crisis de seguridad vial en el mundo. En la resolución se invitó a la OMS
a que, cooperando estrechamente con las comisiones regionales, coordinara las
cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas. También subrayó
la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en
cuenta las necesidades de los países de ingresos bajos y medianos, para tratar de
resolver las cuestiones de seguridad vial.
6. En mayo de 2004 la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución
WHA 57.10, en la que aceptaba la invitación de la Asamblea General para que la
OMS coordinara las cuestiones de seguridad vial. En la resolución sobre la
seguridad vial y la salud se instaba también a los Estados Miembros a que dieran
prioridad a la seguridad vial como una cuestión de salud pública e hicieran lo
necesario para aplicar medidas que hubieran demostrado su eficacia en la reducción
de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.
7. En octubre de 2005 la Asamblea General aprobó la resolución 60/5 en la que
puso de relieve la importancia de que los Estados Miembros prestaran especial
atención a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito. En la
resolución, la Asamblea invitó a las comisiones regionales y a la OMS a que
organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas
sobre la Seguridad Vial e invitó a los Estados Miembros y a la comunidad
internacional a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como
el Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico.
8. El 31 de marzo de 2008 la Asamblea General aprobó la resolución 62/244,
titulada “Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, la tercera resolución
importante sobre la cuestión, en la que se reafirmó la importancia de ocuparse de las
cuestiones relativas a la seguridad vial en el mundo y la necesidad de seguir
fortaleciendo la cooperación internacional y el intercambio de conocimientos en
materia de seguridad vial, y de aumentar el apoyo financiero conexo, teniendo en
cuenta las necesidades de los países en desarrollo. En la resolución la Asamblea
también acogía favorablemente el ofrecimiento del Gobierno de la Federación de
Rusia de actuar como anfitrión en 2009 de la primera conferencia mundial de alto
nivel (ministerial) sobre seguridad vial. La Asamblea pedía además al Secretario
General que la informara, en su sexagésimo cuarto período de sesiones sobre los
avances realizados en el mejoramiento de la seguridad vial.
9. Los Estados Miembros han adoptado un gran número de medidas para reforzar
la legislación, mejorar la recopilación de datos y elaborar estrategias y programas
nacionales y locales de seguridad vial. Esas iniciativas son demasiado numerosas para
detallarlas en el presente informe; no obstante, algunas de ellas se han descrito en el
Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, recientemente publicado
(véase párr. 37 infra). El presente informe se centra, por consiguiente, en la labor
relacionada con la seguridad vial en los planos internacional y regional.

II. Grupo de colaboración de las Naciones Unidas
para la seguridad vial
10. De conformidad con el mandato que le confirió la Asamblea General, la OMS
ha cooperado estrechamente en los últimos cinco años con las comisiones regionales
para coordinar el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad
vial (en adelante denominado el Grupo de Colaboración), grupo compuesto por
organizaciones de las Naciones Unidas y organizaciones internacionales
comprometidas con el mejoramiento de la seguridad vial. En junio de 2009 el Grupo
de Colaboración se componía de 12 organizaciones del sistema de las Naciones
Unidas, incluida la OMS, el Banco Mundial, las cinco comisiones regionales, el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Programa de las
Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat), la Oficina del
Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR), el
Programa Mundial de Alimentos y el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia
(UNICEF). También están representados otros 50 organismos que trabajan en el
ámbito de la seguridad vial internacional o regional y que cuentan con una amplia
gama de aptitudes y experiencia. El número y la diversidad de sectores
representados por las organizaciones participantes (gobiernos, organizaciones no
gubernamentales, donantes, organismos de investigación y el sector privado)
pertenecientes a los sectores del transporte, la salud y la seguridad, pone de
manifiesto el amplio apoyo que recibe esta labor de colaboración.
11. Hasta la fecha, el Grupo de Colaboración se ha reunido 10 veces a razón de
dos reuniones al año. En la medida de lo posible, las reuniones se han alternado
entre la sede de la OMS en Ginebra y las oficinas de una comisión regional. Los
miembros del Grupo de Colaboración comparten la visión común de que la muerte y
las lesiones no deberían ser el precio de la movilidad. La meta del Grupo de
Colaboración, establecido conforme al consenso recíproco de los participantes, es
facilitar la cooperación internacional e intensificar la coordinación mundial y
regional entre los organismos del sistema de las Naciones Unidas y otros asociados
internacionales para aplicar las resoluciones 58/289, 60/5 y 62/244 de la Asamblea
General y las recomendaciones que figuran en el Informe mundial sobre prevención
de los traumatismos causados por el tránsito y apoyar de este modo los programas
en los países.
12. Se han determinado también distintos objetivos para alcanzar esa meta, a
saber: apoyar las evaluaciones de la situación de la seguridad vial y los servicios
existentes en los países para resolver el problema; elaborar directrices y apoyar
actuaciones eficaces en el ámbito de la seguridad vial; difundir prácticas idóneas;
fomentar la capacidad sobre cuestiones relativas a la seguridad vial; promover y
alentar la demanda de seguridad vial; intensificar la coordinación regional y mundial
sobre la seguridad vial, y mejorar la seguridad de los vehículos de las Naciones
Unidas para todos los usuarios de carreteras. El mandato del Grupo de Colaboración
se aprobó en su novena reunión, celebrada en noviembre de 2008 en Ginebra.

El mal uso de los dispositivos GPS puede causar accidentes





Manipular el navegador cuando se conduce reduce la concentración en un 50%
.
El uso de elementos de tecnología en los vehículos puede generar distracciones muy riesgosas para los automovilistas. El aparato que funciona con el Global Positioning System -sistema de posicionamiento global- (GPS) es uno de los nuevos dispositivos que ayudan a los conductores a llegar con precisión al destino deseado. Pero, mal utilizado, puede producir accidentes.
.
Según un estudio realizado por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi), el 60 por ciento de los accidentes graves se producen por las distracciones de los conductores. Segundos fatales obligan a desarrollar una maniobra brusca e inesperada que desemboca en un ineludible choque.
.
"El GPS mal usado es un elemento de distracción. Cuando el conductor manipula la pantalla durante la marcha del vehículo, se convierte en una acción peligrosa", aseguró a LA NACION Alberto Silveira, director de la Asociación Luchemos por la Vida. "Lo menos riesgoso -agregó- es utilizar el aparato con las instrucciones de voz y no estar atentos a la pantalla. Sin embargo, al prestar atención a la voz también se pueden generar accidentes por falta de concentración."
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Fernanda García asegura que el navegador le facilitó la vida. "Al GPS le pongo el sonido y no miro la pantalla. No tengo orientación y me ayuda mucho. Programo el camino desde la puerta de mi casa y después no veo la pantalla, sólo escucho las indicaciones. Sólo lo miro cuando tengo dudas sobre el camino, pero lo hago con el auto parado", afirmó.
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Un estudio realizado por la compañía de seguros española Línea Directa y el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia demuestra que si se manipula el GPS al conducir a 90 km/h el conductor deja de percibir la mitad de las señales, cuando en condiciones normales ve el 85 por ciento.
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"Las señales de tránsito son distractores necesarios. Nunca puede ser positivo seguir sumando distracciones", dijo Silveira.
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El Instituto Mapfre de Seguridad Vial, de España, realizó un ensayo sobre el uso de los navegadores. El grupo de conductores que participó de la investigación aseguró que hay una clara pérdida de la concentración en el momento que el navegador da una instrucción de voz. A su vez, el 100 por ciento de los conductores no llegaba a percibir las señales en momentos críticos.
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Además, cuando las instrucciones del GPS no eran comprendidas, la reacción de los conductores ha sido, en su mayoría, trasladar la mirada desde el carril o ruta hacia la pantalla del navegador, para poder interpretar la orden de voz. En ese momento, se registraron faltas graves, como pasar un semáforo en rojo o hasta se puede atropellar a una persona.
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A pesar de los informes nacionales e internacionales, fuentes de la Comisión de Tránsito de la Legislatura porteña dijeron a LA NACION que "no hay proyectos enfocados a prohibir y multar el uso del GPS".
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La ley nacional de tránsito N° 24.449 limita el uso de dispositivos distractores, aunque el GPS no está incluido. El inciso X del artículo 48 de la ley dice que "queda prohibido conducir utilizando auriculares y sistemas de comunicación de operación manual continua". Además, el inciso Q del artículo 77 explica que "constituyen una falta grave la conducción de vehículos utilizando auriculares y/o sistemas de comunicación manual continua y/o pantallas o monitores de video o similares en la cabina del conductor".
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Además, según un estudio de la Universidad de Utah, tras un minuto y medio de hablar por celular (incluso con manos libres) el conductor no percibe el 40 por ciento de las señales y se tarda casi un segundo más en reaccionar. Los datos recogidos por datos similares a los expuestos por Línea Directa y la Universidad de Valencia indican que el 75 por ciento de los automovilistas que utilizan GPS disminuyen el control y el tiempo de reacción sobre su vehículo.
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Agustín Goyret, de 30 años, piensa que la utilización del GPS es menos peligrosa que la de un mapa de papel o un celular. "Yo no tengo el GPS agarrado a un soporte en el parabrisas. Lo meto en la guantera y lo consulto antes de iniciar el viaje", dijo.
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El uso y la comercialización de los dispositivos con GPS aumentó en los últimos tiempos. Los teléfonos móviles de alta gama con funciones de navegación ya son comunes en el mercado. Sus precios, según la capacidad de almacenamiento y sus múltiples funciones, van desde los 800 a los 4000 pesos. Los aparatos más avanzados tienen Wi-Fi, que actualizan el estado de los caminos. Otros tienen cámara de fotos y son resistentes a los golpes.
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Claves
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Se recomienda no programar el navegador mientras se conduce. Hay que detenerse en un lugar seguro para modificar o introducir datos de la ruta.
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Para obtener la información de ruta hay que activar el sistema por voz. De esta manera, se logra reducir el riesgo por distracción, provocado por la observación de la pantalla.
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Es mejor utilizar un sistema que permita introducir los datos de la ruta mediante la voz, para evitar manipular el GPS durante el viaje.
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Se deben seleccionar los caracteres más claros y sencillos de entender. Los mensajes deben ser fácilmente reconocibles.
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La cartografía y los puntos de interés deben ser actualizados periódicamente, como obras y tramos de riesgo.
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El recorrido debe ser memorizado antes de comenzar el viaje. Así, no hay necesidad de consultar el GPS en forma continua.
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Se recomienda evitar el exceso de información en el display, ya que puede provocar estrés perceptivo.

DESPUES DE UN ACCIDENTE PRIMEROS PASOS




Estás entrando en una curva y ves que a tu compañero le patina la moto y se pega un serio trastazo. Aparcas la moto, corres hacia él, y respiras al ver que se levanta.
Hay algunas cosas que no son obvias pero que deberías recordar en esta situación:
En el momento de un accidente e inmediatamente después, los niveles de adrenalina en el cuerpo pueden ser enormemente altos . Probablemente sin esta descarga de adrenalina, tu compañero no sería capaz de ponerse en pie, y muy posiblemente parecerá que se encuentra bien, fuerte y alerta. Las lesiones no son siempre obvias. El accidentado puede estar consciente y coherente, pero estar sufriendo de alguna lesión que esté atentando con su vida, hemorragias internas, lesiones de espalda, cuello etc. Además, el accidentado podrá sentirse confuso, y no será capaz de tomar decisiones muy claras. Por eso recomiendo lo siguiente para todo tipo de accidentes, incluso los más estúpid0s:


• Inmoviliza al accidentado lo antes posible para prevenir posibles empeoramientos en caso de una lesión de espalda. Si es posible, pon algo alrededor del cuello para que no lo mueva, y si todavía tiene el casco puesto no se lo quites.


• Llama a una ambulancia lo antes posible, a pesar de que el accidentado te diga lo contrario. No llames a amigos o familiares para que lo lleven. Lo mejor es que lo haga una ambulancia, particularmente si se trata de una lesión de columna.


• Tratar con un accidentado consciente es mucho más difícil que hacerlo con uno inconsciente. Trata de persuadirle que todo lo haces por su bien, y ser lo más persuasivo posible.


• En la mayoría de los casos, el accidentado estará preocupado por el estado de su moto. Recuerda que está confuso, y que no piensa con claridad. Si hay gente ayudando trata que pongan la moto en pie o que cuiden de ella lo antes posible. Si el accidentado te pregunta sobre el estado de su moto, dale una respuesta sincera. La razón es simple, si piensa que le estás mintiendo va a tratar de comprobar el mismo el estado de la moto. Convéncele de que no habrá ningún problema con la moto, y si es posible pregúntale donde quiere que la lleven.


• Tu labor principal es mantener al accidentado lo más tranquilo e inmóvil posible
La razón por la que escribo esto es porque hay veces que parece innecesario tomar estas acciones, pero recuerda que el accidentado puede estar seriamente lesionado, a pesar de la habilidad de sonreír, reír o mofarse de la caída.


Además, debido al subidón de adrenalina, se sentirá fenomenal, y tratará de discutir sobre las recomendaciones que le des.

Quiero añadir una cosa que me enseñó un amigo que trabajaba en emergencias, y es que NUNCA se debe de quitar el casco a un accidentado a no ser que sepas con certeza como hacerlo sin la posibilidad de empeorar una posible lesión. Y para hacerlo correctamente parece ser que se necesita que lo hagan dos personas. Después del accidente es muy posible que el accidentado quiera que le quiten el casco a toda costa, especialmente si se trata de un integral. Convéncele de que no se lo tiene que quitar hasta que no tenga asistencia especializada. Y lo último de todo:
Procura siempre mantener la calma. Si tu te pones nervioso, ¿como piensas calmar a tu compañero?


Rueda seguro, y siempre con casco.



Más consejos sobre caídas


Es frecuente tener una caida sin consecuencias físicas graves, y tras la cual a veces podemos continuar con nuestra moto hasta el pueblo más cercano. Pero antes de esto hay que tomar ciertas precauciones:


• Las fibras que se hayan dañado pueden acabar de caerse, provocando un accidente a nosotros u otros usuarios de la vía. lo mejor es sujetar todo lo dañado con cinta americana.


• Lo más importante de todo es comprobar que la dirección no se traba con nada, y que los neumáticos no se han desinflado por algún "llantazo".


• Hay que comprobar que los frenos están operativos, es decir, que nos ha quedado por lo menos un trozo de maneta y las estriberas. (no sería la primera vez que arranca uno y luego cuando los necesita descubre que no tiene frenos).


• Por último, comprobar antes de arrancarla que no ha entrado aceite en los cilindros.


• Muchísimo cuidado al iniciar la marcha, y si vemos algo raro, STOP.

Gracias y Un saludo.